Гражданский лифт Марвика

Опа! Спасибо! Принцип понял. Будем колхозить )))

Бюджетный лифт независимой подвески- преимущества и недостатки.
Факт: на стоковой шаровой предусмотрена выточка, края которой входят в отверстие рычага. У нее площадь прилегания верхней части в месте крепления 100% по окружности в горизонтальной плоскости- это предотвращает ее от горизонтального смещения. У проставки площадь соприкосновения с рычагом- 50%. На фото С. Семеныча это очевидно. Конструкцию держат только 3 болта, и те должны быть каленые. Следовательно после установки проставки всю нагрузку на себя принимают всего лишь 3 болта и 50% площади прилегания проставки к рычагу! Или другими словами - раньше при ходе отбоя удар приходился на весь корпус шаровой, а теперь будет приходиться на три болта. Может размолотить отверстия под болты на рычагах. Как следствие недостатка прилегания проставки и удлинения плеча на излом на 2, 2,5, 3 см за счет проставки! Как известно длинным плечем свернуть что-либо легче. Сорвет болты, либо вырвет шаровые или порвет рычаг.
Если не вырвало- Факт, шаровая с проставкой и вывернутыми торсионами живет не долго - потому как угол ее установки на рычаге и цапфе критичен.
После накрутки торсионов угол расположения ШРУС критичен на износ, особенно актуально в режиме AWD. Проставка в этом случае немного спасает, она предназначена в тему опускания верхнего рычага, дабы как можно больше уменьшить критичный угол ШРУСов и поворотных рулевых узлов, а также возможности сделать развал.
Рулевые продольные тяги при накрученных торсионах - по хорошему, надо ставить удлиненные, дабы исключить вероятность вырывания.
Накрученные торсионы - проседают или лопаются- не новость. Об этой поломке уже отчитались те кто заявляли, цитирую "спустя год полет нормальный". Всему есть предел.
На фото проставка со 100% прилеганием плоскости крепления, обводами и выпуклостями повторяющими конфигурацию шаровой. Это заводской вариант. Но и он не исключает поломки механизмов по некоторым из описанных выше причин.
Подняться можно резиной 31\11,5\15. Понимает яйца на 21 мм. В этом случае нужно подобрать вылет дисков, тк широка слишком. Но будет излишняя нагрузка на подшипники и ступицы, впрочем как и на 32\33 резине более.
Для нашего авто без фанатизма оптимальный вариант без вмешательства в конфигурацию подвески резина 31\10,5\15, поднимает яйца на 13,7 мм.

монгол -- вы не правы. Я тоже сначала читал форум про террано -- да там так и есть, но внимательно рассмотрев наши шаровые и способ их крепления (по крайней мере у меня) увидел, что центральная часть "висит" и никуда не опирается (правда шаровые не родные, а CTR). вся конструкция опирается на болты и плоскость вокруг них. так что конструкция, предложенная выше должна нормально работать. Естественно нагрузка на болты вырастет, но это надо компенсировать более прочными болтами. Для параноиков -- проточка отверстия под болты под больший диаметр ))).

островитянин: внимательно рассмотрев наши шаровые и способ их крепления увидел, что центральная часть "висит" и никуда не опирается, вся конструкция опирается на болты и плоскость вокруг них...

Форум Террано ни при чем, этим же болеют форумчане Форда Рэйнджер не USA исполнения, как впрочем все авто с независимой передней подвеской. Проставка на фото от Паджеро.
Вернемся, естественно- центр часть шаровой без проставки не опирается- не на что-там дырка, но не висит.
Посмотрел у себя- окружная площадь с внешней стороны опирается на\в седло рычага для шаровой. Болты, в стандартном исполнении шаровая+рычаг, нужны больше для удержания конструкции от смещения. Удары принимает на себя площадь шаровой и плоскость вокруг болтов, прилегающие к рычагу, что распределяет нагрузку равномерно по всей площади соприкосновения. Это же очевидно!
Не хватало еще сопроматом заниматься.
ХЗ может у вас с СTR по другому, но у меня пока стоят родные японские шаровые.
Поэтому считаю конструкцию проставки со 100% прилеганием по окружности надежней.

островитянин:Для параноиков -- проточка отверстия под болты под больший диаметр ))).

Пусть буду параноиком

, но в конструкции С.Семеныча не мешает резьбу нарезать в месте дырки, не по всей длине, а наполовину. Ради сочленения проставки с шаровой жестко. А более широкие болты ослабят поставку в местах их крепления.

Монгол:но в конструкции С.Семеныча не мешает резьбу нарезать в месте дырки, не по всей длине, а наполовину. Ради сочленения проставки с шаровой жестко. А более широкие болты ослабят поставку в местах их крепления.

На наших тарантасах верхние шаровые опоры конечно же не поддаются логическому объяснению, так же как их крепление к рычагу. Где японцы чего проепали? Может забыли про сопротевление материалов, незнаю. Факт, фактом - верхня опора фуфел, но ведь работает, и по 10 - 15 лет работает, несмотря на то, что опора прилегает только на 180 градусов в окружности к плоскости рычага. По другому ее не пришпандоришь, форма самой шаровой в отливе такая. Мастырить под нее всякие диковинки нет смысла, один хрен не ляжет она всей плоскостью, поскольку у нее ее наполвину нет.
Нарежете вы резьбу наполовину или на треть в проставке, а как вы подтянете шаровую к рычагу? Вы слижете всю резьбу нахрен!
Болты каленные ставить нет обходимости и смысла логического, т.к просто шляпки болтов при определенных нагрузках пообламывает напрочь, но и слишком слабая, незакаленная, сталь по логике будет тянуться, хотя у меня стоит и проблем пока нет.
Отверстия в проставке сверлите под тугую посадку но "не горячую" болта, чтоб болт не хлюпал как х..р в ... и все будет работать.
И вообще, перед тем как продвигать теорию - докажите ее на практике. Я все сначала сам опробую - после другим совет даю, можно или нельзя. Почти как с грибами

Сообщение **LEV** » 24 сен 2009, 07:52

Друзья! по поводу оторвать кузов от рамы... Я оторвал на 60мм в гаражных условиях, получилось чудно. Вот только есть одно "но" помимо наращивания патрубка на баке, ещё треба решить проблему с вентилятором т.к. матор упал и он задевает за дифузор. Это решается удалив нижнию планку, дальше кондиционер передавливает нижний патрубок на радиотор (я решил вычеркнув его из списка запчастей) и последнее, крепления бампера переделывал т.к кузов поднялся, а рама осталась. Остаётся некрасивая щель между кузовом и подножками и это решаемо

. Вот весь геморой, но он того стоит.

С.Семёныч: И вообще, перед тем как продвигать теорию - докажите ее на практике. Я все сначала сам опробую - после другим совет даю, можно или нельзя. Почти как с грибами

Да, резьбу я завернул пароноидально.
Лифтуют, не перестанут. ИМХО мало совета "можно и нельзя". На практике накрутить торсионы "можно", следом совет в теории: увеличили жесткость, но ослабили их надежность- просядут обязательно или лопнут в неподходящий момент. Когда- может ч.з день, может через год, кто как практикует. Понять как оно работает и что за этим последует возможно только в теории, ну потом делать вывод "можно или нет"- каждый для себя.

интересно, а как это накруткой торсионов вы увеличите их жесткость? Если докажите - нобелевку дадут, наверно )))). колесо автомобиля находится в равновесном состоянии под действием двух сил: веса автомобиля, который стремится поднять колесо вверх (или опустить корпус авто вниз -- это смотря с какой стороны смотреть) и силой, развиваемой торсионом, которая стремится колесо опустить вниз. Накручивая торсион мы опускаем точку равновесия вниз, что приводит к подъему кузова над землей. И все. А то что СУБЪЕКТИВНО подвеска становится жесче, так это потому, что уменьшается ход подвески, так как раньше начинает работать отбойник под верхним рычагом. Он и уменьшает раскачку авто. Вообще мягкость подвески автомобиля -- понятие чисто субъективное. Попытаюсь объяснить. Есть частота колебаний, которая воспринимается человеком как комфортная (если память не изменяет от 1 до 5 герц, т.к. это частота колебания тела при ходьбе) и есть частоты некомфортные. Полность избавится от колебаний кузова авто невозможно (если, конечно, не встраивать в каждый авто систему гироскопической стабилизации и ездить только по очень ровной дороге), а значит задача подвески максимально гасить именно "некомфортные" колебания. Ограничивая ход подвески мы нарушаем ее правильную работу, появляются резкие рывки при посадке колеса на отбойники, что воспринимается нами как повысившаяся "жесткость" подвески. И вообще, с чего бы нагрузка на торсион увеличилась -- ведь вес авто остался прежним, а именно он и скручивает торсион... Уфф, трактат целый, прошу прощения за "много буквов". С уважением, островитянин

Монгол
В своем посте выше я не писал про накрутку торсов...
Кстати, накручивать и нет смысла после проставки под шаровую, 31-я уже не цепляет.
островитянин
Че-то читал, перечитывал, а сути не понял.

островитянин:интересно, а как это накруткой торсионов вы увеличите их жесткость? Если докажите - нобелевку дадут, наверно

островитянин:Накручивая торсион мы опускаем точку равновесия вниз, что приводит к подъему кузова над землей. И все. А то что СУБЪЕКТИВНО подвеска становится жесче, так это потому, что уменьшается ход подвески

Ребяты, не пишите ересь.
Блин, ну я так и не вкурил о чем это:

островитянин:а как это накруткой торсионов вы увеличите их жесткость?

Я считал, что и так все очевидно, а тут целый трактат.
Проведите миссию ЛикБеза мне и другим собратьям по форуму пожалуйста, без обид тока.
LEV
Будет плавать. Надо варить подрамник, или наваривать на раму квадраты швелера. По этой ветке сходите:
http://forums.drom.ru/4x4/t1151239078.html

за трактат извиняюсь -- пиво много было ))))

Добавлено спустя 6 минут 30 секунд:

Монгол:На практике накрутить торсионы "можно", следом совет в теории: увеличили жесткость, но ослабили их надежность

не всем очевидное очевидно )))

Очевиден предел прочности, скрученного до охренения, видевшего немалое, металлического прутка.

нагрузка на накрученный и ненакрученный пруток ОДИНАКОВА. А вот на крепление увеличивается. Оно и не выдерживает. У меня лично уже один болт крепления сказал ёк... Просто срезало резьбу. Но это не от того что я его накрутил, а от того, что часто крутил туда-сюда. Все эксперименторовал.

По торсионам – Взято из из википедии «Торсионы подвески выполняют, как правило, круглого (стержень) или кольцевого сечения (труба). Торсионы иного сечения в подвесках распространения не получили. Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. Для обеспечения достаточной прочности, головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0.6…0.8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицёв). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0.54 до 1.0, последнее значение имел. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а так же отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона. Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а так же при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации, число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так: φmin = 360 (z2 — z1) / z2•z1, где z2 и z1 — число зубьев на головках торсиона. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0.45-0.65 %, хрома 1-1.5 %, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью. Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицёв обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона. Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью или изолентой. Расположение торсионных балок может быть как поперечным, так и продольным. Подвеска с продольно расположенными цилиндрическими торсионами применялась обычно на больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗиЛ (-111, −114, −117, −118, 4104). По конструкции она соответствовала обычной подвеске на двух поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, обычно, соединённые с нижними рычагами. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости. На автомобилях «Пэкард» специальные элекроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло задолго до появления гидропневматических и пневматических подвесок «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея (к сожалению, в конкретной реализации на «Пэкардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал уровню его новизны)». Думаю, с премией нобелевской все понятно.
От себя по «жесткости» (упругости): накручивая торсион мы увеличиваем две составляющих металла- упругость и сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. После накрутки о плавности хода речи не может быть. Будет ощущаться жесткость. Впоследствии и первая и вторая ослабевают. Например, на Биге провисала левая сторона, подвеска была мягкая, диванная и пробивалась до отбойника. Накрутил- машина выровнялась, не стало пробоев. Именно такой случай я назвал жесткостью торсиона и считаю прав, но правильнее назвать упругостью. Увеличивая упругость/ (накручивая) торсионы подвеска в совокупе становится жестче, накрутив торсион до охерения она станет зубодробительной для всех узлов. Через некоторое время торсион снова просел. Отвез на завод- просветили, поставили диагноз- есть трещины внутренние. Диагноз -на замену не дожидаясь поломки. Колебания же /раскачку кузова сдерживает амортизатор, у торсионов другие функции.
Кузов, поднимая его- центр тяжести уходит не вниз, а вверх и приводит к неустойчивости. Правильнее сказать, повышая центр тяжести нарушается остойчивость. Эксперимент с поплавком.
Простите за плагиат с википедией, я бы так не смог,. Умение точно выражать мысли нужен талант, коим к сожалению не обладаю.

Монгол, спасибо за технические подробности, интересно было почитать. Но все равно не согласен с главным. Попробую объяснить по пунктам. 1. упругость торсиона прямо пропорциональна углу его продольной закрутки; 2. угол закрутки пропорционален равнодействующей сил, приложенных к концам торсиона; 3. прилагаемые силы -- это вес авто и реактивная сила жесткости рамы, которая равна весу и направлена в обратную сторону. 4. при закручивании болта кремления торсиона вес авто не изменился; 5. угол продольной закрутки не изменился; 6. жесткость торсиона не изменилась.

Островитянин
Ваше заблуждение в неизменности св-в (жесткости) торсиона как материала после накрутки. Оставьте несовершенный закон Гука в покое. Перейдем от формул к очевидному. Учитывайте свойства материала. Ответьте себе на вопрос в каком случае отбой торсиона быстрее по времени и сильнее по динамике в накрученном или стоковом состоянии. Или представьте пружину со свойствами материала стокового торсиона, также пружину, равную по всем размерам предыдущей, но со свойствами материала накрученного торсиона. Поставьте на них груз одинаковый весом. Во первых будет очевидно что первая пружина под одним и тем же весом просядет больше, или (утрирую) вторая не просядет вовсе. От очевидного к формуле, она читается так:Жесткость пружины:
- численно равна силе, которую надо приложить к упруго деформируемому образцу, чтобы вызвать его единичную деформацию;
- зависит от материала, из которого изготовлен образец, и размеров образца.
Другими словами изменяются св-ва торсиона (материала если хотите) скручиванием со всеми вытекающими, как минимум при скручивании (в данном случае металл) укорачивается и крепчает, как аргумент "Материаловедение и детали машин".
Во вторых создайте колебания одинаковой силы. Установим эти пружины/торсионы на авто лев сток, прав накруч. и свернем на грунтовку, пассажир (утрирую) почувствует себя в телеге, водитель комфортней.
Получается чтобы продавить ваш накрученный торсион необходимо приложить большую силу или в нашем случае увеличить вес.
В посте опирался на очевидно-вероятное и использовал материалы: Батанов М.В., Петров Н.В. Пружины. Л., 1968 Радчик А.С., Буртковский И.И. Пружины и рессоры. Киев, 1973 Прохоренко И.Ф. и др. Унифицированные пружины растяжения и пружины других типов. М., 1985.
У вас шанс на Нобелевскую доказать обратное