Ремонт переднего моста

[Наблюдатель]

При выключенном переднем приводе постоянное звякание, но не крестовина. Умельцы сказали,что втулки полуоси поворотных кулаков. Что вы думаете и где отремонтировать? На разборках зап.частей нет.

[iRIYA]

Эксплуатация Toyota Land Cruiser 80, двигатель 1HZ

Многие из джиперов не раз задумывались о приобретении универсального транспортного средства, чьи возможности позволяли бы с комфортом и спокойствием совершать дальние странствия. И одновременно с этим выезжать в выходные на "покатушки". Транспортное средство, которое не спасовало бы в грязи, но вместе с этим могло бы быть неприхотливым и удобным в каждодневной эксплуатации.
Поиск такого транспортного средства неизменно приводит нас к весьма ограниченному списку "кандидатов". Одним из таких "кандидатов" и является внедорожник от Тoyota, а точнее - Toyota Land Cruiser 80 серии. Он в полной мере отвечает этим противоречивым требованиям.
В данной статье я хотел бы представить свой опыт эксплуатации этого легендарного автомобиля. Написанное мной является лишь моей точкой зрения и ни в коем случае не претендует на безгрешную истинность.




Пролог

Прежде чем преступить непосредственно к описанию, я хочу немного отойти в сторону и рассказать о том, что собственно, служит предметом исследования.
Мой TLC-80 - европеец, выпущенный в декабре 1994 года в Японии. Комплектация - GX, что значит: тряпичные сидения, кондиционер и электростеклоподъемники. Двигатель - атмосферный дизель 1HZ, состыкованный с механической 5ти ступенчатой коробкой передач H151F, привод - постоянный полный. Лебедки и блокировок не было от рождения. Новым он попал в Россию, после чего сразу прописался в моей семье. Так что машина все время находится в одних руках. Пробег на момент написания данного отчета - 289.000км.
Вот, наверное, и все, что я могу вкратце сказать о своей машине.
Возвращаясь непосредственно к отчету, я хотел бы сказать, что я выстроил его ввиде отдельных блоков, каждый из которых посвящен одному конкретному разделу автомобиля. Еще я сознательно не стал приводить различную информацию о типах двигателей, комплектациях, объемах и пр. Все это неоднократно описывалось и дублировать это я смысла не вижу.


Глава 1. Двигатель

Наверное, это будет самый короткий раздел в моем повествовании. Сказать что-либо плохо в адрес двигателя 1HZ я не могу. За все время пробега ни разу не потребовалось вскрывать даже клапанную крышку. У меня сложилось впечатление, что двигатель 1HZ вообще не требует к себе внимания. Его не надо ремонтировать весь срок службы авто. Просто в один очень отдаленный момент значение компрессии станет слишком низким, что и будет означать смерть данного мотора. Но до этого момента вмешательство человека не требуется. Вот что значит простейший атмосферный дизель!
Из операций, которые все же требуются для нормальной работы двигателя, я хотел бы отметить шесть, а именно:
1. Раз в 5.000-7.500 км. необходимо менять масло. Это важно, именно своевременная замена масла во многом предопределяет феноменальный ресурс данного двигателя. Двигатель можно заливать минеральное масло, но я все же рекомендовал бы не поскупиться на синтетику. Сам я использую синтетику.
2. Раз в 10.000км. необходимо менять все фильтры - топливный, маслянный и воздушный. Воздушный фильтр допускается промывать чистой водой с последующей сушкой сжатым воздухом. Но мое мнение - это неэффективно, проще и лучше заменить.
3. Раз в 60.000 км необходимо менять ОЖ.
4. Раз в 100.000 км. стоит проверять работу свечей накаливания. При необходимости - заменять.
5. Раз в 100.000 км. необходимо менять ремень ГРМ. А вместе с ним я бы советовал заменить и натяжной ролик. Обрыв ремня приводит к разрушению двигателя - поршни встречаются с клапанами.
6. По мере необходимости нужно регулировать клапанные зазоры. Где-то раз в 150.000км. Я смотрел зазоры при пробеге 200.000 км. - они были в норме. Клапанные зазоры в данном двигателе регулируются так же как и на переднеприводных ВАЗах - регулировочными шайбами.
Если говорить непосредственно о моем моторе, то компрессия сейчас 31-32 (номинал 36), масло не доливаю.

Это что касалось самого двигателя. С топливной аппаратурой дела обстоят не так безоблачно. Система питания этого мотора - одноплунжерный механический ТНВД, привод - шестерней от коленчатого вала. Сам привод вечный, но вот ТНВД, увы, иногда нуждается в ремонте. Это последствия работы на нашем топливе.
В моем ТНВД родная плунжерная пара "кончилась" к пробегу 170.000 км. Установленная при ремонте служит до сих пор. Следующим пунктом в списке стали форсунки. К 270.000 км. они уже не держали давление - 110 атм. вместо 145-150 атм. Поэтому, полагаю, что корректнее проверять их работу при пробеге 200.000 км., не дожидаясь, когда они начнут безбожно "лить". Тем более, что заменять корпуса форсунок при ремонте не требуется - достаточно заменить распылители. Точкой в проблемах с топливной стал износ втулок вала ТНВД к 280.000 км. Ремонт был сложным и муторным - корпус ТНВД мне пришлось отвозить для того, чтобы его перевтулили и новые втулки развернули под новый вал. Но результат того стоил.
В целом, я очень высоко оцениваю жизнеспособность топливной системы TLC в российской действительности. Топливная аппаратура проста, з\ч к ней доступны, что делает ее ремонт не очень накладным и позволяет обходится средним по уровню сервисом.
Резюмируя вышеизложенное - механическая часть двигателя практически вечная и хлопот не преподносит. Топливная аппаратура очень надежна, но требует эпизодического вмешательства.
Неоригинальные з\ч на двигатель фактически отсутствуют - есть только ремень ГРМ и фильтры. По топливной в целом таже ситуация - мелкие детали можно подобрать, а вот крупные части - только оригинал Denso.


Глава 2. Трансмиссия и ходовая часть

Большинство TLC 80 - это машины, оснащенные постоянным полным приводом. В этом и кроется причина основной болячки трансмиссии этой машины - люфты во всех соединениях (шлицы, зубчатые передачи). Проявляется эта болезнь в виде характерного громкого звонкого удара и толчка при каждом переключении передач. Эти люфты не фатальны, главное - чтобы не было постороннего воя и гула. Основной источник люфта - это слабое место всех TLC 80 - передний мост. Чтобы избавить машину от ударов при переключении, в первую очередь надо ремонтировать этот узел.
Делать это надо в среднем раз в 150.000 км. К этому времени так же дают знать о себе ШРУСы, издавая в поворотах характерный хруст.
Переборка переднего моста сводится к замене упомянутых ШРУСов, их полуосей (у ШРУСов съемные полуоси), бронзовых втулок в цапфах, сальников ступиц и полуосей, фетровых и резиновых прокладок поворотного шара, шкворневых подшипников, фланцев, сателлитов в дифференциале, подшипников дифференциала и к регулировке бокового зазора главной пары. При необходимости меняют ступичные подшипники. Но как показывает практика, они ходят более 200.000 км. Весь бюджет переборки - 1000$.
Дальнейшая борьба с трансмиссионным люфтом приведет к замене карданных валов из-за изношенных шлицевых соединений. Редко, но иногда бывает, требует переборки раздаточная коробка. В заключения хотел бы отметить еще один неприятный момент касательно переднего моста - негерметичность сальников полуосей. Это нормально, что часть смазки из поворотных кулаков попадает в масло дифференциала. Это абсолютно не фатально.
Оставим относительно слабый (относительно всего ресурса машины) передний мост и перейдем к карданной передаче. Карданные валы TLC 80 весьма надежны, но при небрежной эксплуатации разбивает шлицы к 200.000 км. Если же не пренебрегать регулярным шприцеванием всех точек смазки, то кончины шлицевого соединения и крестовин дождаться невозможно. Периодичность шприцевания - раз в 10.000 км. Помимо пополнения смазки в карданной передаче, стоит так же добавить смазки в поворотные кулаки. Приблизительно по 200-300гр. на один кулак. В целом, за все годы эксплуатации на своей машине я заменил только 1 крестовину. Стоимость крестовины - 40$.
Коробка передач TLC 80 - узел, о существовании которого можно забыть. С годами с ней ничего не происходит. Возможно, к 300.000 км. будет ощущаться сопротивление при переключении скоростей - это сточились муфты синхронизаторов. Можно не обращать на это внимания. Еще к достоинствам коробок передач TLC можно отнести и высокую четкость и избирательность механизма переключения передач. Попасть не в ту передачу практически невозможно, все интуитивно понятно. Раздаточная коробка так же не преподносит неприятных сюрпризов. Разве что у нерадивых владельцев, да у любителей "отжига" на асфальте, в раздаточной коробке появляются люфты.
От коробки передач перейдем к сцеплению. Его меняют приблизительно раз в 150.000-200.000 км. Замена сцепления не сложная технически, но очень физически тяжелая операция. Это вызвано большим весом обоих коробок - порядка 100 кг. в сумме. Каждую вторую замену сцепления надо менять опорный подшипник первичного вала, который находится в маховике. Изношенный подшипник издает характерный глухой грохот, который пропадет при выжиме сцепления. При каждой замене сцепления я так же рекомендую менять резиновую опору КПП и РК.
Остался незатронутым вопрос надежности заднего моста. Так вот - этот узел переживет машину. Мне неизвестны случаи, когда что-то там изнашивалось или ломалось. Я говорю о полуразгруженном мосте. Полностью разгруженный мост так же очень вынослив, но там надо внимательно смотреть за состоянием и затяжкой ступичных подшипников.
Немного о ходовой - феноменальная живучесть всех резиновых соединений! До сих пор в моей машине все втулки заднего моста родные заводские. Спереди менял перманентно только некоторые втулки при пробеге свыше 250.000 км. Радует еще и тот факт, что цена на втулки невысока - 60 - 500 р. за одну втулку. Пружины и амортизаторы тоже являются долгожителями. Их средний пробег до замены - 120.000 - 150.000 км. Интересен тот факт, что сперва у TLC 80 проседает левая сторона. Это происходит из-за смещенного бака и посадки водителя. Средняя стоимость одной пружины - 3.500 р.
Неоригинальных з\ч по трансмиссии немного - это ШРУСы и полуоси, втулки, сцепление и сальники. Как правило, все неоригинальные з\ч сделаны в Китае и поэтому очень плохого качества. Например, ШРУСы и полуоси HDK ходят около 40.000 км. Полуоси производства ASVA различаются длинной: +\- пару миллиметров! Втулки делают из "сажевой" резины, поэтому на морозе они рассыпаются. В общем, я не советую связываться с неоригиналом.


Глава 3. Рулевое управление и тормозная система

Начнем с рулевого управления. Оно поголовно у всех TLC 80 с гидроусилителем. Вроде как выпускались машины с рулевым без усилителя, но по-моему, это неправда. Рулевое управление обладает отличной четкостью и информативностью. Не смотря на наличие полностью зависимых подвесок спереди и сзади, управлять TLC 80 одно удовольствие! Складывается впечатление, что управляешь легковым автомобилем.
Особенностью системы ГУР дизельных двигателей является то, что насос имеет вечный шестеренчатый привод. Детали ГУР обладают в целом высокой надежностью, но есть пара моментов, которые следует знать.
К 150.000 - 170.000 км. руль становиться тугим, на месте провернуть его практически невозможно. Ситуация в корне меняется, когда на улице холодает до отрицательных температур - тогда руль становиться вновь легким, не требующим усилий для вращения. Данная проблема вызвана износом насоса ГУР - он не развивает необходимого давления. Для ее решения необходимо, как минимум, перебрать насос - заменяется ротор (он идет в комплекте со статором) и клапан аварийного сброса давления. Стоит иметь ввиду, что клапанов существует 3 вида - надо смотреть маркировку на снятом клапане и на корпусе насоса. В руководстве это подробно описано.
Или же не утруждать себя разборкой насоса, а поменять его в сборе. Цена нового насоса около 12.000 р. Я выбрал второй вариант. Насос крепится к передней крышке двигателя двумя шпильками. Вместе с ремонтом или заменой насоса надо заменять трубку радиатора ГУР.
К 200.000 км. появляется течь из-под сальника рулевой колонки в рулевом редукторе. Для ремонта необходимо снять рулевой редуктор с машины. В принципе, сальник можно заменить, разобрав узел шарико-винтовой пары. Но я бы не советовал этого делать по двум причинам.
Во-первых, собрать потом все 44 шарика очень сложно, во-вторых - в узле шарико-винтовой пары уже имеется неустранимый возрастной люфт. Поэтому я рекомендую менять узел шарико-винтовой пары в сборе - это стоит порядка 13.000 р. При переборке рулевого редуктора так же необходимо заменить все уплотняющие кольца. Они продаются единым комплектом.
При пробегах свыше 250.000 км. в рулевой колонке появляется небольшой люфт, сопровождаемый негромким стуком. Это износился пластиковый шарнир рулевого вала - вал неразборный, стоит порядка 4.000 р. Для замены необходимо разбирать механизм регулировки наклона рулевой колонки.
Рулевые наконечники ходят невообразимо долго - у меня стоят до сих пор родные заводские. Правда, стоит заметить, что у некоторых владельцев они изнашивались. Наконечники не шприцуемые, запас смазки в них заложен с расчетом на весь срок эксплуатации.
Неоригинальные з\ч представлены только рулевыми наконечниками - выбор огромен. Но проблемы качества теже, что и для деталей трансмиссии.
Перейдем к тормозам - большинство машин имеет спереди дисковые тормоза, а сзади барабанные. Хотя попадаются отдельные экземпляры, оснащенные только барабанными тормозами по кругу. Есть версии с дисковыми тормозами обоих осей - это прерогатива дорогих комплектаций. Тормоза TLC 80, как и все детали, обладают завидным ресурсом - до 200.000 - 250.000 км. Обслуживание тормозной системы до указанного пробега сводится к замене колодок, тормозной жидкости и иногда, у отчаянных гонщиков, к тормозным дискам. К указанному пробегу может появится увод в сторону при торможении - это закисли поршни суппортов. Кстати, у 80ок практически все передние суппорта четырех поршневые, что обеспечивает прекрасные тормозные свойства. Вылечить эту болезнь помогает переборка суппортов с заменой всех манжет и уплотнителей. При рецидиве этой болезни скорей всего придется менять суппорта - на зеркале будет ржавчина. Стоимость одного суппорта - около 9.500 р. Поэтому не забывайте вовремя менять тормозную жидкость - продлите жизнь суппортам.
Как я уже сказал выше, ресурс тормозных дисков колеблется от 150.000 до 250.000 км. и определяется исключительно манерой езды водителя. При замене тормозных дисков стоит помнить, что они бывают под разные суппорта - диски диаметром 285 мм. и 311 мм. Если машина оснащена дисками 311 мм., то на нее нельзя поставить 15" колесные диски. Ресурс тормозных колодки так же определяется манерой езды. При человеческом отношении, передние колодки ходят 40.000 - 50.000 км. Задние барабанные - не менее 200.000 км. Задние дисковые - 50.000 - 70.000 км. При замене тормозных дисков стоит так же заменять тормозные шланги.
К 300.000 км. напрочь закисает регулятор тормозных сил. Не пробуйте его ремонтировать - бесполезная затея. Надо покупать новый - около 3.000 р.
Неоригинальных з\ч для тормозной системы навалом. На любой вкус и кошелек.


Глава 4. Кузов и рама
Все автомобили TLC 80 имеют лишь один тип кузова - пятидверный универсал. В зависимости от комплектации автомобиля задние двери кузова бывают двух видов - распашные вправо-влево (как створки шкафа) и распашные верх-вниз (как секретер). У "европейцев" первый тип ставился на машины минимальной и средней комплектации. Второй тип дверей - только на машинах топовой комплектации. Переделать тип дверей без сварочных работ по кузову невозможно.
Коррозийную стойкость кузовов 80-ок можно охарактеризовать как высокую. Полностью гнилые экземпляры попадаются нечасто - как правило, это машины, побывавшие в серьезных ДТП. Если говорить о местах, где в первую очередь появляется ржавчина, то это: низ задних дверей, пороги в районе задних арок, рамка лобового стекла под уплотнителем. Колесные арки, как ни странно, коррозии практически не подвержены. Внутри кузов начинает ржаветь под ковровым покрытием спереди. Войлочный уплотнитель имеет свойство впитывать всю влагу, и находиться в таком сыром состоянии годами . Поэтому рекомендую регулярно снимать покрытие и просушивать его. Иначе будут дыры в полу. Еще одно место, где есть очаг коррозии - это нишы позади колесных арок. В левой нише располагается домкрат и сумка с инструментом. По неизвестной мне причине в эти нишах скапливается вода, что приводит к интенсивной коррозии в тех местах. Эпизодически надо снимать заднюю обшивку и проверять на предмет наличия воды в этой области кузова.
В целом, не будет лишним проводить раз в два года полную антикоррозийную обработку днища и колесных арок.
Затрону тему эргономики. Начну с водительского места - водительское кресло нельзя назвать удобным. Видимо, образцом служил какой-то японец-карлик. Для человека ростом 185 см. будет существенно коротка подушка сидения. Ноги будут висеть в воздухе. Спинка сидения тоже не верх эргономики и продуманности - начисто отсутствует боковая поддержка. Любой крен машины вызывает смещение водителя в сторону, что сильно утомляет. Остальные сидения в салоне тоже оставляют желать лучшего - бесформенные поролоновые подпорки "пятой точки". Не знаю, можно ли отнести это описание тряпичного салона к кожанным сидениям салона топовой комплектации, но полагаю, что можно. Еще одним существенным, на мой взгляд, просчетом является сильное смещение задних сидений к передним. Это позволяет иметь огромный багажник, но здорово ограничивает посадку задних пассажиров.
Не поражает воображение и передняя панель. На дорейсталлинговых (до 1995г.) машинах панель не имела ни одной плоскости, на которую можно было бы хоть что-то положить.
Огромная площадь пропадала зря, представляя собой сложную покато-зализанную композицию. Абсолютно бесполезную в повседневной жизни. С 1995г. ситуацию немного исправили, "оквадратив" панель, но до совершенства ей еще очень далеко. В панели не предусмотрено никаких отделений или ниш, кроме одного бардачка весьма скромных размеров.
Но материалы, из которых сделаны детали интерьера, весьма качественные. Пластик не скрипит, не выцветает и не впитывает грязь. Тряпочные покрытия обладают высокой стойкостью к износу и даже на совсем старых машинах выглядят весьма пристойно. Вообще, все материалы салона немаркие и достаточно легко чистятся, что позволяет поддерживать внутри ощущение практически нового автомобиля.

Немного затрону тему рамы TLC 80. Рама данных машин лестничного типа, поперечина под РК и КПП съемная. При повседневной эксплуатации рама переживает автомобиль, она не склонна к коррозии и образованию усталостных трещин. Она спокойно переживает перегруз машины и буксировку тяжелых прицепов.
Но если ездить в жесткий "спорт" подолгу и помногу, то возможны различные разрушения рамы. Обычно отрывает домики пружин и амортизаторов, а так же кронштейн передней поперечной тяги. Хотя, каждый спортсмен "убивает" раму по-своему.
Но если не ставить сверх задач для автомобиля, то можно забыть о существовании рамы как детали.
Неоригинальных кузовных деталей для TLC 80 немного, но есть. Особенно отличились на этой почве братья-китайцы, наладив массовый выпуск дешевых стекол и кузовного пластика.


Глава 5. Электрооборудование

Электрооборудование TLC 80 существует в двух версиях - 24В. и 12В. 24В. характерны для машин, выпущенных для НАТО, Красного Креста и т.п. организаций. 12В. - для гражданских машин. Правда есть один нюанс - дизельные машины с 12В. электрооборудованием имеют 24В. стартер. Для этого они оснащены специальным коммутирующим реле. Нареканий к работе этого реле я не слышал, полагаю, оно служит весь срок эксплуатации автомобиля.
В целом, к слабым местам электропроводки TLC 80 можно отнести управление головным светом. Реле ближнего света фар до 1994г. имело внутри два параллельных силовых контакта, которые замыкали цепь. Со временем, один из контактов закисал и переставал замыкаться. Тогда весь ток начинал течь через один контакт, который на это не расчитан, что вызывало сильный нагрев реле и оплавление колодки в монтажном блоке. С конца 1994г. начала 1995г. конструкцию реле изменили, что избавило от этой проблемы. Вторым конструкторским просчетом, связанным с управлением головным светом, является просчет выбора сечения провода питания реле управления ближним светом фар. Сечение провода недостаточное для таких токов, особенно когда в соединительных колодках окисляются контакты. Провод нагревается и плавит все вокруг в монтажном блоке. Выход из данной ситуации только один - перепаять провод реле на провод сечением не меньше 1,5 мм2. Или же перевести управление ближним светом на отдельные реле, которые закрепить снаружи монтажного блока и запитать независимо от АКБ. В окончание темы фар, хочу сказать, что головной свет TLC 80 весьма слабый. Ездить ночью по неосвещенной дороге пытка. Замена головных фар на новые проблемы не решает.
В остальном электропроводка хлопот не доставляет. На дизельных машинах она достаточно проста и легко ремонтируется. Все проблемы, связанные с проводами, являются следствием возраста машин. Когда автоэлектрика становиться наукой о плохих контактах.
Коснусь темы стартера и генератора. Стартер практически вечный, за исключением тех случаев, когда в него попадает вода - это случается после долгих погружений. Тогда быстро разрушаются щетки и втулки ротора, а внутренности втягивающего реле превращаются в труху. Ремонтировать в этом случае имеет смысл только если поймать процесс коррозии в самом начале. Для ремонта надо купить ремкомплект стартера - там есть все необходимое. Аналогично стартеру генератор тоже можно отнести к разряду узлов с большим ресурсом. Проявлением неисправности генератора служат негаснущие лампочки на приборной панели после запуска двигателя. Это говорит о скорой кончине щеточного узла. При замене щеточного узла рекомендуется так же заменить реле-регулятор. В подавляющем большинстве TLC 80 он встроен в генератор. Стоимость реле-регулятора около 1.500 р. Щеточный узел стоит примерно столько же. В среднем, эти замены надо осуществлять при пробеге 250.000-300.000 км.
Подшипники генератора имеют неопределенно долгий ресурс, межвитковые замыкания редкость.
Неоригинальные з\ч представлены, в основном, оптическими элементами.

Надеюсь здесь есть кое что полезное

[SHTORMen]

это описание достойно настоящей похвалы ))) являюсь владельцем TLC80 VX-limited 1HD все именно так как и описано выше, да есть проблема в шлицевых соединениях и это особенно ощутимо на автомате, но поговорив с владельцами аналогичных экземпляров, так же пришел к выводу , что заморачиваться данной проблемой не стоит. Хотя честно признаться автомат тоже слабое место, или может наше бездорожье вкупе с недоразвитым сервисом именно этого узла его так убивает, но у меня он изношен, правда я уже третий год жду недождусь когда он окончательно умрет т.к заблаговременно приобрел новый и отношение то к нему соответственно никакое, и буксирую и рву и дергаю и он никак умереть не хочет )))
а плунжерная пара ага, умерла на 286 тыс км, и то исключительно уже по моей в конец оборзевшей безолаберности а именно поганого качества соляры, но бодряк кармана на 300$быстро привел меня в чувство )))

[jeep-sport]

помогите разобраться у меня крузак 80vx движок 1HD-FT поблема такая на прогретом движке вклюаю передачу(автомат) и обороты падают на ноль насос перебирал год назат но после переборки нормально отработал 2 дня

[Милая]

Есть вариант что после переборки авто будет служить вам верой и правдой многие годы.

[Vildanov Arthur]

Но может случиться и наоборот

[julik]

у меня 80ка с двигателем 1hz машина бомба но хочу подчеркнуть единственную слабость ее это передний мост а точнее полуоси а так в целом ничего кроме расходников не менял) при похождении тех осмотра все были в шоке машине 17 лет а СО в норме даже заставили газовать но крузачек мой прошел и это испытанее

[марк2233]

Всем привет ну вот что вам скажу прочитал статью статья интересная но не полная редуктор моста это одна из основных деталей авто я вот нашел отличный сайт где всю подробную информацию можно узнать кому интересно то здесь swapmotor